第347章 还行(1/3)

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第347章还行

有些难以置信，但这就是事实。

模拟器上的数据表现或许与实车存在一定的差异，但今年这车在模拟中表现出来的情况确实能带给人相当程度的自信，不仅仅是圈速方面的优化，包括很大一部分驾驶手感的反馈都与前一年的车截然不同。

从回到米尔顿凯恩斯之后几乎天天都有会要开，大大小小各种对人对车的测试项目也进行了一个遍，现在束龙对今年赛车究竟有哪些方面的改动其实已经有了相对完整的了解。

其一便是对悬架结构的重新设计。

依旧是前拉后推式的结构，这个设计方向已经在上个赛季被证实了是预算帽规则下最高效的方案，特别今年红牛还被这里克扣那里克扣完全没有研发资源的优势，推倒重来不合适也不合理。

而红牛新赛季对悬架方面的升级，主要也集中在后悬架上。

去年红牛有一个非常有意思的特性，那就是他们赛车的后悬架偏软，全油高速赛段会在气流的作用下整体呈现出尾部下沉的状态，迎风面的减少也带来了相当程度的减阻效果。

这种特性为红牛在大部分赛道里都带来了冠绝全场的尾速，能在尾速上跟他们稍稍掰掰腕子的也就只有法拉利。

同时也因为这种动态的高气动效率特性，红牛经常可以带上较之其他车队更高一些的下压力设定，又让他们在弯道尤其是中高速弯中有著相当出色的下压力表现。

现在好处说完了，那就说说弊端。

前拉后推式的悬架本就容易出现机械抓地力性能不足的问题，红牛这边过软的后悬其实也在一定程度上放大了这种缺陷，尤其是在很多低速弯路段的性能表现尤为糟糕，几乎完全是被束龙和维斯塔潘用自己的个人能力才帮RB18兜住了底。

特别后悬挂臂还是牵引中产生纵向抓地力的关键构造，它们的作用就是让轮胎保持在最佳位置提供牵引支撑，红牛这边过软的悬挂其实早就暴露出了结构刚性强度不足的问题。

不仅仅是在过弯时容易出现尾部抓地力的缺失，在所有寻迹结束给油门的加速阶段，这种缺陷几乎无时无刻不在拖RB18的后腿。

现在这毛病被改善了大概6成，至少在模拟器上被改善了6成左右，以至于回来第一次坐进模拟器束龙就没忍住感叹了一句「劲哦~」。

前悬暂时没有太大的改动，但上赛季的RB18其实还存在不少转向不足的问题。

这个问题其实在地效规则第一年的所有车队中都普遍存在，维特尔当时给这些车的第一个评价就是感觉像在赛道上开船，觉得这些大玩具和之前的空力车比起来那沉重得可不是一点半点。

这种转向不足还不仅仅只来自于新规下的赛车设计，倍耐力2022赛季新轮胎的结构不够坚固也是导致大量赛车呈现出推头趋势的原因之一。

轮胎方面说是倍耐力还在想办法解决，目前最直观的措施就是为2023赛季准备了一个新的c0配方轮胎，而新的C1配方硬度则位于去年的C1胎和C2胎之间。

可以理解为倍耐力将所有轮胎的硬度整体向上进行了一些微调，拆东墙补西墙暂时对轮胎结构支撑力不足的缺点进行一些弥补。

对此红牛这边也没有什么插手的余地，不过却对底盘整体的结构布局进行了一些修改。

这项工作其实在去年对赛车减重升级的过程里就已经在推进了，主要是为了帮助赛车寻找到一个更加舒适的重心点，方便工程团队更好地定位下压力中心，在前后两个轴提供更均衡的抓地力。

反馈在模拟器上就是赛车驾驶起来更跟手了，不需要像去年那样一直跟赛车较劲，反馈在圈速上当然也是立竿见影。

维斯塔潘应该会喜欢这一次的升级叠代，去年他对赛车的抱怨次数恐怕得是束龙的两倍还多。

考虑到维斯塔潘的驾驶风格，一直以来都是用偏转向不足的细腻手法驾驭转向过度的车，去年一直在单圈上拼不过束龙恐怕也有一些这样的因素在里头，今年赛车特性变得更倾向于他也不知道成绩上会不会有更多起色。

只是对于束龙来说这也算加强方向的改动，面对队友那边即将来临的反扑倒也不是非常紧张。