第二百一十三章 西北航线(3/3)

首发：~第二百一十三章 西北航线

总而言之，过去东非想通过锡金和远东帝国建立空中航线的想法，遇到的困难有很多，即便没有外部因素干扰，当地复杂的地形，气候也是巨大挑战，为此东非方面就摔了三架飞机。

而现在，东非政府反应过来，或者说找到了更好的方案，那就是不经过西南，而是通过远东帝国西北地区，建设两国间的国际航线，似乎更合适。

但是，西北航线的建设，就更需要远东帝国方面的配合。

西南航线虽然风险大，但是距离其经济交通相对发达，人口也比较稠密的云南并不算远，所以，飞机只要进入云南的边境口岸，就能打通和远东帝国贸易的所有环节。

在近代，云南是远东帝国比较发达的区域，北洋时期，其就已经成为远东帝国财政相对充裕的省份，而这主要得益于边境贸易，交通也相对便利，有法国主导修建的滇越铁路，从蒙自一直到抵达昆明。

同时，云南也有欧亚航空的航线，这条航线其实就构成了后来驼峰航线的一部分，从而将物资直接投送到其后方。

而西北地区情况就完全不同，虽然这里也属于远东帝国，但是和远东帝国东部的联系十分困难，把货物运送到边境也起不到太大作用，只有沟通陕西才有实际意义。

所以，东非方面的打算是，通过和远东帝国政府合作，在迪化或者疏勒建立中转机场，然后沟通陕西，以东非运输机的能力，中间不需要在河西走廊经停。

而西北航线的起点，东非也有多种选择，首先就是东非的瓜达尔港殖民地，然后是东非波斯湾沿岸领土，最后是东非能够影响到的波斯北方地区，都可以建设机场。

从这些地区为起点，抵达远东帝国西北也就两千公里路程，而且可以绕过远东帝国西南高原和山地，虽然也要经过帕米尔高原，但是帕米尔高原的海拔比西南高原要低的多，并不会阻碍飞机的通行。

霍夫曼说道：“现在帝国主要构建的西北航线是从瓜达尔起飞，然后经停迪化，最终抵达西安，全程大约五千公里，安全性相对于过去西南航线要高上许多。”

“而且，瓜达尔港就在印度洋沿岸，面向帝国本土，货物和人员的运输并不困难，可以先通过轮船把大量物资送往瓜达尔港，再输送到远东帝国境内，中间只经过阿富汗，不会对航线造成威胁。”

“也可以直接从本土机场起飞，然后经停瓜达尔，再飞抵远东帝国西北，不通过海路中转。”

“这样，东非本土的飞机，就可以直达远东帝国境内，这条航线的可行性要远高于西南航线。”

“唯一值得警惕的只有苏联，听说这几年苏联对远东帝国西北的渗透不弱，不过好在远东帝国方面和苏联关系不好，而且我们的飞机也不需要经过苏联控制的中亚区域。”

苏联对远东帝国西北的影响力很大，并且对边境地带进行了全方位的渗透，就比如之前提到的疏勒县，就容易受其干扰。

而德国欧亚航线没能建立起来，苏联就起到了巨大作用，德国飞机的飞行距离有限，需要中间建立更多的中转机场，而在苏联的阻挠下，德国就做不到这一点，他们在远东帝国西北边境还有阿富汗等地，影响力太弱。

这也是欧亚航空公司在西北业务的终点是迪化的重要原因，迪化已经属于西域比较靠内陆的地方，距离边境有一段距离，苏联的影响力也很难蔓延到这里。

但是，迪化以西的航线无法建设，德国欧亚航线的目的自然也就只能停留在纸面上。

东非在这方面就和德国不同，在中亚东非同样有深刻的影响力，就比如阿富汗，在面对德国和苏联时，它肯定会倒向苏联，如果是东非和苏联，阿富汗就要斟酌了。

在中亚，东非，苏联和英国是三个主要玩家，因此，苏联和英国两国很难把东非拒之门外。

当然，苏联在中亚的影响力毫无疑问是排在首位的，然后是英国，最后才能轮得到东非，毕竟苏联本身在中亚就有大量领土，而英国有印度殖民地支撑，在阿富汗也培养了大量势力。

东非在中亚同样有扶持势力，主要就是阿富汗等地的一些部落势力，阿富汗对苏联和英国态度都不算好，历史恩怨比较多，毕竟两国（沙俄是苏联前身）历史上都入侵过这里。

因此，东非和阿富汗人的合作自然也就更加方便，或者说当地势力希望引入东非，来制衡苏联和英国这两个有前科的国家。