第1504章 远洋货运的问题(2/2)

首发：~第1504章 远洋货运的问题

岸上运营团队、海关报关专员、航线调度员等等全部到岗，岗前系统化货运培训全部完成，全员持证上岗，已经正式投入日常货运工作。”

钱敬天说完最近货运公司里面发生的一切，语气一顿，继续说着：“目前公司已经稳定试运行整整一周，整体运转平稳顺畅，没有出现任何货运事故，开局非常稳健。

现阶段我们的业务全部聚焦干散货普货运输，不涉及任何冷链、生鲜、精密易碎货品，主要分为两大板块。

第一块是配套自营货运业务，只承接我们自家产业的干货运输需求，完全砍掉第三方货运公司的差价，降低自身产业运营成本。

第二块是对外市场化拓客业务，也是我们未来的核心盈利板块，主要承接滨海本地及周边的工厂、贸易公司、农资企业等微企业的干散货货运订单，靠市场化订单积累流水，打响口碑，站稳市场。”

顾瀚静静听着，目光落在桌面铺开的远洋航线图纸上，沉声追问：“数据细化一点。现在船队日均运力饱和率、单趟货运综合成本、单位货物运输报价、每周纯利润大概是什么水平？

有没有出现货物积压、船期冲突、客户投诉、港口调度卡顿这类问题？同行竞品的报价和优势我们摸清了吗？”

赵建军立刻拿起精细化货运统计表，神色认真的说着：“成本优势是我们目前最大的核心竞争力。

本地老牌海运公司中间商层级多，运营成本高，船队老旧油耗高，同等吨位同等航线的货运价格，普遍偏高百分之十五到二十。

我们自有调度团队，直连港口，加上新租赁的船队油耗低，单趟远洋货运综合成本直接压缩三成以上，给到客户的报价比市场价低十个点，利润空间充足，同时还能靠性价比吸引客户。

货物安全和准时率表现极佳。

一周试运行下来，所有承运的干散货全部零破损极小。

干散货不同于生鲜冷链，不存在损耗问题，只要规范装载，就能百分百保证货物完好交付。

流水方面，目前处于试运营拓客阶段，我们优先靠低价抢占市场，暂时薄利走量。

依托自家产业固定货运兜底，加上少量外部散单，每周能稳定维持基础流水，保证团队正常运转，覆盖船舶租赁和人工成本，暂时没有亏损压力。

不过还是有那么一点问题，那便是第一，航线权限不足，运力辐射范围太窄。

目前我们只有近海、太平洋周边支线货运资质，只能跑东南亚、日韩等近距离航线，欧美长线跨洋货运资质还在排队审批，暂时承接不了长途外贸大单。

很多本地大厂的远洋外贸货运需求我们接不住，业务上限太低，浪费优质运力。

第二，外部客源体量太小，结构不稳定。

目前公司过半运力，还是靠自家产业的内部货运需求兜底，外部市场大客户极少。

船队每天的船舶停泊等都是固定硬性支出，单纯依靠零散小单填不满运力，船队空载率偏高，看似保本运营，实则大量优质运力闲置，错失盈利机会。

第三，新公司品牌公信力不足，大客户拓展难度大。

我们是全新注册的本土货运公司，没有行业积淀。本地大型工厂等巨头，长期和省外老牌远洋海运集团合作，信任固化，不敢轻易把大货运订单托付给我们。

导致我们有优质运力、有价格优势，却接不到头部订单，市场拓展陷入瓶颈。

还有一个隐性问题，目前我们货源单向性严重。

大部分订单都是本地货物外运，返程基本空载，没有外地回程货源填充，船舶往返利用率极低，这也是目前行业普遍亏损、利润微薄的核心原因，急需破解双向货源匹配的问题。”