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首发：~第一百七十一章 电气化铁路比例
东非对南美的前期投入，日后受益者显然是东非西海岸地区，诚然近些年来东非西海岸发展不错，可和东海岸相比依旧有明显差距。
想要改变这种格局，南美和西非两个和东非西海岸利益相关的地区，就必须优先布局，从而使得西海岸成为南大西洋的经济高地，虹吸整个南大西洋沿岸国家和地区的资金，人才和资源。
在西非和南美之中，毫无疑问后者对当前东非的吸引力更大，一方面是英国势力收缩，另一方面是南美相对于西非开发更成熟，至于西非，各国势力盘踞，且文明程度偏低，文化和种族和东非差异也过于明显。
……
时间转眼进入1932年。
去年，随着东非政府大刀阔斧的经济调整下来，成功抵住了世界经济危机的逆潮，成为世界少数几个在经济风暴中逆流而上的经济体。
不过，与之伴随的则是花钱如流水，为此，东非政府也不得不走上缩衣减食的道路。
弗里德里希皇储今天就在铁道部开会，就东非铁路的“亏损”问题进行讨论。
“铁路是事关国民经济，国防军事战略，基础民生的重要交通设施，从本世纪以来，帝国铁路事业发展日新月异，迅速腾飞，成为世界第三大铁路网。”
“在拉动国民经济增长，驱动区域经济发展，平衡地区经济差异，改善交通通行条件等方面做了重要贡献。”
“但是，随着时代的发展，如今铁路所呈现的危机也已经在全世界爆发出来，除了苏联等欠发达国家和地区以外，许多国家的铁路资产，事实上成为了负资产，我们东非铁路也存在这种发展趋势。”
“所以，我希望大家能集思广益，对东非铁路如何改革，做出详细和切实可行的方案。”
1931年，世界三大铁路网，分别是北美铁路网，欧洲铁路网，最后是东非铁路网。
其中美国的铁路高达四十三万公里，稳定排在世界首位，欧洲世界第二，长度超过三十五万公里，最后东非本土铁路线也超过三十一万公里。
伴随着经济危机的爆发，美国铁路产业损失惨重，欧洲铁路产业整体表现还不错，还有苏联这种铁路建设正处于高速发展阶段的存在，东非虽有些底气，但是问题也已经比较严重。
铁道部部长威尔斯分析说：“皇储殿下，关于目前东非铁路的经营情况存在的问题，这是因为我们东非特殊国情所导致的。”
“铁路方面的亏损，有内部和外部双重因素作用，内部是系统性和先天不足等问题，只能不断调整，外部主要是其他交通方式的崛起，和铁路产生了竞争。”
“就拿当前世界铁路经营状况最好的欧洲铁路来说，他们之所以能够勉强维持，这是因为欧洲本身市场和需求就大。”
“欧洲人口是东非的两倍多，并且面积还比东非要小许多，仅客运方面，就注定了东非铁路的盈利情况不会太好看。”
早期铁路肯定是一门稳赚不赔的生意，毕竟铁路建设初期，线路少，且早期铁路多建设于经济发达，人口稠密，或者资源丰富的地方，加上没有汽车等交通方式竞争，几乎垄断主要客运市场。
就以19世纪的世界铁路情况来说，当时没有汽车，铁路就是速度最快，最方便，最舒适，也是最有格调的交通方式。所以，19世纪的民众出行，有条件的话，陆地交通方面，铁路必然是最佳选项。
可是，到了20世纪，情况就完全不同了，俗话说物以稀为贵，但是看看如今的欧洲，北美还有东非，哪个铁路长度放在前世21世纪，都能排在前列。
别说发达城市和工矿地带，就是偏远的乡村，甚至是森林，雨林，沙漠，大山沟里都能见到铁路的身影。
总而言之，如今发达工业国家普遍面临的问题是铁路建设过剩问题，其中尤其以美国为甚。
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